自动驾驶的终局，就要来了。
文 | 华商韬略 东木褚
2017年6月的一天，美国硅谷费利蒙，一辆自动驾驶测试车正在行驶。突然间，一个人毫无征兆地冲到马路中间，挡在车前——
这辆车是小马智行的第一台测试车，车内的自动驾驶系统搭起来刚两周，半路冲出来的是一位投资人，他想验证这辆车到底是不是自动驾驶，这份“冲动”让工程师的心跳都要停了。
危急关头，车猛地刹住了，激光雷达扫描生成了惊魂时刻的点云图。
这张图陪着小马智行CEO彭军和CTO楼天城度过了创业9年来的至暗时刻，熬到了“美股+港股”上市、单车盈利的今天，“即使市场对自动驾驶没信心了，我们还信。”
【01 天才上山】
电影《一代宗师》开篇，叶问说出了功夫的定义，“别跟我说你师父有多厉害，门派有多深奥，功夫就是两个字，一横一竖，错的躺下，对的站着说话。”
从2009年谷歌推开自动驾驶的大门到今天，历经十几年技术迭代，自动驾驶的定义变得前所未有的“对错分明”——
别跟我说你的技术路线有多厉害，激光雷达还是纯视觉，车路协同还是单车智能，L4级自动驾驶就认两个标准：无人化和规模化，即没有人类司机，在某个区域打开App随时有车。
目前，全世界能做到这两个标准、实现商业化运营的只有三家公司：谷歌Waymo、百度和小马智行。
2016年是自动驾驶从理论走向实践的转折之年，在这一年，谷歌的自动驾驶项目Waymo正式独立，成为旗下子公司；通用汽车投入10亿美金收购自动驾驶初创公司Cruise。
巨头入局点燃了市场的热情，Momenta、Roadstar.ai、文远知行等中国智驾公司在那两年先后成立。
当时，在百度美国研发无人车的彭军和楼天城意识到，相比流程复杂的大公司，自己创业才能真正自主地实现理想。下定决心的两人在2016年12月从百度离开，拿到红杉中国领投的第一笔融资，成立了小马智行。
“70后”彭军是百度美国研发中心的初始成员，2015年起担任无人车项目首席架构师，是百度内部屈指可数的T11级员工。他毕业于清华大学，在斯坦福拿到博士学位，随后入职谷歌工作7年，2011年被百度时任自动驾驶项目负责人王劲挖角。
与彭军搭档的楼天城生于1986年，2004年保送进入清华大学，是清华“姚班”首届毕业生之一，导师是图灵奖首位华人获奖学者姚期智。
楼天城有个外号叫“楼教主”，源于他连续11年霸榜世界顶级编程大赛TopCoder中国区第一名，他的参赛代号“ACRush”已成为编程界的传奇。
楼天城与彭军有着相同的职业路径，他也在博士毕业后进入谷歌，而且加入的正是研究自动驾驶的Waymo团队。2016年4月他被百度前首席科学家吴恩达揽入麾下，成为无人车项目的一员，也是百度最年轻的T10级工程师。
耀眼的背景，让彭军和楼天城合伙创业的消息在圈内引发震动，一些人怀疑“两个技术宅能管好公司吗？”但更多人相信，两个天才会搞出大动静。
业内传闻，每当彭、楼两人出现在硅谷咖啡馆，就会有一位技术牛人辞职加入小马智行，即使对方没研究过自动驾驶，他俩也能把人聊得热血沸腾，迫不及待地想要改变世界。
在彭、楼二人的感召下，小马智行聚集了国际大学生程序设计竞赛30年来首位女冠军莫璐怡、前滴滴自动驾驶团队核心创始成员贺星等一批技术大拿。
小马智行成立之初，彭军和楼天城把技术难度等级最高的L4级自动驾驶作为最终目标，没有选择更易商业化的L2级辅助驾驶。
L2与L4的本质区别是，前者始终需要人类司机，监控路况双手不离方向盘，后者则无需人类干预，一旦完全实现，将改变汽车形态乃至陆地交通方式。
L4是彭军和楼天城心中的至高理想，两人经常讨论技术问题，心有灵犀，一个人说上句，另一个马上接出下句，但在一些外行人眼里，“像两个神经病”。
彭军说，L4就像自动驾驶的珠峰，它就矗立在那，从未有人成功登顶，楼天城说，没办法确定哪条路能到峰顶，能证明一条路是否可行的唯一办法，就是不断地往上爬。
【02 闯入“无人区”】
2017年，小马智行的Robotaxi（自动驾驶出租车）在硅谷展开路测，不时有投资机构前来参观。
一天，五源资本来了十几个人，有的在路边看，有的坐在车里试乘，其中有个年轻人胆子很大，突然跑到车头前，用自己的肉身“测试”，上演了本文开头的一幕。
车及时刹住后，彭军他们当场就回传了数据给投资人看。五源资本的人很意外，立马拍板了那轮融资，“此前从没有公司能秒看实时路况，这说明小马智行的工作流程高效，技术迭代快。”
没过几天，时任广州南沙区委书记蔡朝林到硅谷考察人工智能，专程到费利蒙体验了小马智行的Robotaxi，然后发出邀请，“广州正在建设人工智能产业高地，希望你们能把总部设在南沙。”
南沙区政府诚意十足，不仅帮小马智行牵线了与广汽的合作，还批准了自动驾驶的测试用地，条件只有一个：“2018年春节前，让南沙市民坐上Robotaxi。”
广州南沙是当时国内为数不多允许自动驾驶车辆上路的地方，为了抓住机会，小马智行一大半的工程师赶赴南沙。
虽然广州比加州多雨的天气给了小马智行很大挑战，但春节前路测启动当天，楼天城陪南沙区长坐着Robotaxi从区政府门口经过时，他还是感觉顺利得有点儿无聊：
“一路碰巧都是绿灯，没机会展现小马更多的实力。”
此后三年间，小马智行接连获得加州、北京和广州的自动驾驶测试牌照，自动驾驶总里程突破了100万公里。
2020年2月，小马智行迎来高光时刻，一轮总额4.62亿美元的融资创造了中国自动驾驶公司的纪录，领投4亿美元的是世界第一大车企丰田。
那段时间，小马智行士气爆棚，员工数攀升到了1000多人，下午茶有不限量的寿司、小龙虾，开年会时每个人都住单间，还对标谷歌搞员工职级体系。
为了做大声量冲刺上市，小马开设无人卡车业务，组建造车团队，光是造型部门就招了30多人，据雷锋网报道，“有前员工认为，当时小马准备按上市后融资15-20亿美元，认真去造车。”
2021年8月，集全公司之力筹备了一年的美股上市传来噩耗，受滴滴事件影响，美国证交会要求暂停中概股IPO，小马智行的上市被叫停了。
上市失败导致小马的业务计划被全部打乱，成本压力陡增，商业化项目受到重创：无人卡车业务大幅削减；造车团队解散；多名技术骨干离职，而且一转身就成了对手。
雪上加霜的是，小马智行的L4技术路线遭遇瓶颈，市场也开始质疑L4自动驾驶到底是否可行，曾经的明星公司一个个排队倒下：
福特和大众投了30多亿美元的Argo AI宣布倒闭，原因是L4商业项目落地失败；自动驾驶上市公司图森未来大幅裁员，随后退市；通用押注的Cruise退出无人出租车业务……
特斯拉的L2渐进式辅助驾驶已经证明能落地赚钱，L4却还在“画饼做梦”，市场开始拒绝为一个让天才狂热却遥遥无期的梦想买单。
【03 量产元年】
凛冬之中，许多有志于L4的人才纷纷转向L2，但彭军和楼天城始终相信自己的选择。
彭军认为，L4不可能通过量产L2得以实现，甚至L2做得越好，离L4就越远，因为L2可以随时由人接管，而L4要提供完全的无人化服务，追求万无一失。
如果实现无人化是100分，楼天城确信小马智行已经接近99分。他们在2017年底，就已做到让车辆自动驾驶1小时，然后用几年时间跨越了10-100小时、100-1000小时，1000小时安全驾驶是人类司机的水平，达到这个标准就意味着AI达到了人类的水平。
对于L2来说，1000小时的无接管自动驾驶已足够了，但楼天城认为，做到L4至少需要10000小时：“人不会犯的错，AI不能犯，人会犯的错，AI也不能犯，必须做到10倍于人类司机的水平，这是用户能安全使用自动驾驶的底线”。
在1000小时到10000小时的攻坚中，小马智行团队陷入深深的迷茫中，因为在这个阶段不仅要考虑自己的安全风险，还要避开别人撞你的风险，如何让车融入车流成为最大的挑战，“99分距离100分近在咫尺，但就是摸不到边儿。”
楼天城说，他们从50分干到了99分，还差一分就能去掉安全员，但这个过程外界无法感知，人家认为你没有进展。
带着“改善人类生活”的初心投入创业，可得不到大多数人的支持，即使是天才也会感到困惑无解，楼天城跑去跟导师姚期智聊天。
姚期智的讲话风格直来直去，让人难以接受但醍醐灌顶。他对楼天城说，“得不到支持就对了，世界上的科技进步本来就是由小部分人推动、大部分人跟随的，要通过事实让人家支持你。”
导师的话为楼天城卸下了重担，他在重新审视技术路线时发现，learning by watching（观察数据模仿人类）可以使AI达到人类司机的水平，一旦过了这个临界点，数据就成了干扰项，想让AI超越人类，必须要打造一个世界模型，让AI自己探索，即learning by practicing（自我训练）。
2022年至今，小马智行拿出一半研发资源倾力打造世界模型，将感知、预测、规控三大传统模块打通为一个整体，使其具备生成场景、高度仿真、驾驶行为评估等功能，每周能生成100亿公里的测试数据，帮助AI自我演进和训练。
依靠这套系统，小马智行逐步完成了主驾有安全员，主驾无人副驾有人，再到完全无人的测试，彭军在接受采访时表示，在小马最早的研发和测试阶段，都是带着安全员的，在真正做到足够安全之后，才能把安全员去掉。
死磕无人化的同时，小马智行也在推进规模化。
2023年起他们陆续与广汽丰田、北汽新能源、广汽埃安等车企开展合作，联合研发第七代Robotaxi车型，并在多个城市落地商业化项目。
在广州，他们开通了4条运营专线，包括市中心、机场、火车站等繁忙区域；在北京他们开通了亦庄到北京南站、大兴机场的L4自动驾驶服务，还解锁了南五环到南三环的部分市区道路；在深圳，他们的运营范围覆盖南山、宝安、前海等核心区域。
依靠快速落地的业务，2022年至2024年前三季度，小马智行累计营收超过1.80亿美元，是L4自动驾驶公司中营收规模最高的，2024年11月，他们终于成功在纳斯达克挂牌上市，成为全球无人出租车第一股。
2025年的小马智行更是捷报频传。首先是，彭军说，2025年是Robotaxi的量产元年，他们与广汽埃安、北汽合作的第七代Robotaxi均已量产下线投入使用，并且实现了多个关键突破：
自研控制器成本下降80%，激光雷达成本下降60-70%，首次达成L4级全场景自动驾驶的车规级量产。
今年5月，小马智行的Robotaxi正式取消了安全员，实现无人化的同时，也大幅降低了成本，让自动驾驶走进“盈利”的历史性拐点，并很快体现在财报上。
2025年第三季度小马智行实现营收1.81亿元，同比增长72%，其中Robotaxi业务收入4770万元，同比增加89.5%，Robotaxi车辆总数已达961辆，而其第七代无人Robotaxi已在广州实现单车盈利转正，单台车日均订单量达到23单。
带着如此的好消息，11月6日，小马智行还在港股成功挂牌上市，实现“美股+港股”双上市，并募资额75亿港元，创下2025全球自动驾驶最大规模IPO。
充足弹药后，小马智行进一步提出超越性目标：计划在2026年底把Robotaxi车队规模扩大至3000辆以上，加速扩展自动驾驶出行与卡车服务。
小马智行Robotaxi高增长的同时，全球L4级Robotaxi车也都在进入规模化盈利时代：
谷歌Waymo的1500辆Robotaxi覆盖凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀等城市，2026年的目标是3500辆；
百度的萝卜快跑已在全国投放约2000辆，在北京、广州、重庆、武汉等23座城市实现了盈亏平衡；
今年6月，2019就吹牛要在2020年底做到100万台Robotaxi的特斯拉，也终于上线了无人驾驶出租车服务。
与此同时，关于自动驾驶，包括Robotaxi的分歧也在加大，其中既有技术路线之争，也有如何真正保障安全的担忧，还有无人化普及后对就业的挑战。
即便如此，马斯克依然预测，L4级自动驾驶的市场规模将达到8万亿美元，楼天城没有设定那么明确具体的数字，但他相信自动驾驶的终局将在10年内到来，汽车形态的改变是进入终局的第一步。
而小马智行已经走在了这第一步之上。彭军和楼天城仍在坚守当初的技术理想，让真正的自动驾驶从“科幻片”进入“纪录片”时代。
【参考资料】
[1]《楼天城 理想不死》雷锋网
[2]《对话楼天城：无人驾驶早已实现，但“牌桌”上仅三个玩家，特斯拉不算》泰坦talk
[3]《专访小马智行彭军：自动驾驶盈亏平衡点将至，未来将快速增长》南都汽车
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